以下是大咖面对面对话实录,软件企业大家都一起宣传软件定义汽车,你信吗

2020-09-17 11:59:25  来源:互联网  编辑:小狐  阅读人数:301

以下是大咖面对面对话实录,软件企业大家都一起宣传软件定义汽车,你信吗(图1)

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特斯拉的崛起震开了传统车企固守的城池,软件作为排头兵率先冲杀了进来,随着软件在整车中占比越来越大,汽车正从信息孤岛逐渐走向网联互通,以数据驱动的“软件定义”正在成为车辆融合应用的新特征。

大众汽车前首席执行官迪斯曾表示:“在未来汽车竞争中,车载软件将占据未来汽车创新的90%。”摩根士丹利研究中心认为,车辆硬件价值将只占40%,剩下的软件占40%,其所的内容与服务占20%。

预见到这一趋势后,传统车企纷纷加速了对软件的布局与推动。整车企业软件人才的数量不断增长,投向软件的资金和资源屡屡刷新纪录。据了解,不少车企基本已停止了对发动机等传统核心领域人才的扩招,但对于软件人才却是来者不拒。

大众汽车成立Car.Software软件部门,丰田宣布成立独立的子公司,专注于自动驾驶、新的汽车操作以及高清地图等软件业务,两大国际汽车巨头都默契的选择了押宝软件。国内车企中,长安汽车成立软件科技公司,长城汽车设立了“数字化中心”上汽集团成立“零束”软件团队…软件大有取代硬件抢占汽车行业最高技术地位的势头。

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然而,“软件定义汽车”是否真的已是行业共识?传统汽车是否到了不得不“服软”的时候?围绕这一话题,汽车观察杂志总刘小勇邀请原中国汽车工业协会常务副会长兼董扬、博世中国陈玉东两位大咖进行了一场面对面的思想碰撞。

以下是“大咖面对面”对话实录。

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刘:软件定义汽车这个话题在不同人的脑子里头有不同的定义,那么在两位心目中,你们给软件定义汽车下一个什么样的定义?

董:我基本不同意软件定义汽车这一说法。第一,汽车还是汽车,具体而言依然是一个让人可以移动的工具;第二,汽车功能的实现,其实早就是软硬件结合,现在只是软硬件的交互作用加强,软件的更加走向前台。并不是说软件和硬件是两个截然分开的东西,仍然是软件、硬件共同定义汽车,共同为用户服务,所以我认为“软件定义汽车”的表达是不准确的。

陈:软件一定是在硬件上才能跑得起来,但是目前所说的“软件定义汽车”也有一定的道理,因为软件呈现出来的东西大家更能够亲身体验到。60年代车上有了微控制器才开始有车载软件一说,从一开始的几百万条代码,一直到现在超过一亿条,未来自动驾驶车辆上至少要有3~5亿条代码,车上的软件会越来越多。但软件一定是体现在硬件上的,造车第一要把硬件做好,把软件也要做好。

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刘:有人认为以后汽车上面的创新,可能80%以上都要来自于软件层面,汽车的价格分配最后是硬件占40%,软件40%,的服务占20%。如何看待这一数据和说法?

董:我觉得在一个新技术出来的时候,数据往往是被夸大的。比如汽车上电子控制的成本占比,我们还没有上电喷的时候,有人说普通车电子占30%,高级车占60%,现在我再去看这个数字,发现不对。中国的汽车芯片市场规模在2000亿左右,只占汽车4万亿总产值的5%。

陈:对,因为软件的结果更加直观地呈现在用户面前,所以用户对他的主观感觉比硬件更直接。比如屏幕上显示的内容、增加了电子控制的安全功能等,它实际都是软硬结合来控制的,但是其呈现出的功能、生态让大家感觉像是软件在起作用,其实后面有很多硬件的支撑,软件与硬件是相辅相成的。

陈:特斯拉电子电气构架的硬件部分也是非常先进的,才能够使它的软件这么方便的来实现一些功能。最终要实现车辆的升级一定是软硬件一起升级才行。

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刘:对于汽车的核心技术和核心竞争力来讲,会不会发生比较明显的转移?如果软件强大起来之后,有没有可能最后是某一种软件成了最核心的竞争力?

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陈:未来最大的竞争力是用户体验。现在很多标配的功能,比如安全气囊等配置已经没有差异化竞争力,很多硬件配置会越来越趋同。但是未来因为软件的不同会造成用户的使用体验不同,在这种情况下,软件就成为竞争力之一,但是肯定不是唯一的竞争力。

董:至少在我能看到的时代还是软硬件结合。整个汽车行业正在由通用化服务转向个性化服务,间接服务转向直接服务,那么一部分整车企业,特别是特斯拉为代表的新造车势力,他更注重这一方面,也更突出软件的作用。但是我相信特斯拉在个性化服务和直接服务方面和其他汽车厂家的差距将会缩小。将来不同品牌汽车的软件之间的差距也会缩小,因为汽车是一个使用周期长达十年,配套供应周期长达20年的长周期的产品。

陈:是的,比如OTA这个功能,尽管目前投向市场的产品还比较少,但新车当中基本上也是一种标配了,通过电子电气构架的改进,未来这个差距确实是在缩小。

董:我觉得软件的空间有限,主要体现在两个方面,一方面是其自身技术的发展还没有成熟,另外一个方面就是大部分人还不会去使用。

陈:软件的技术进步肯定是快于硬件的升级,比如说硬件的算力的提升需要更长的时间,但有了OTA以后,软件的升级变得越来越快、越来越方便。OTA功能未来在车辆上基本都会成为标配,目前市场上的OTA的升级多半还是升级娱乐,但未来包括排放、车辆控制、动力都可以通过OTA来升级。

董:但是任何事情都是一把双刃剑,汽车由一个封闭的变成了一个开放的,安全性受到,《速度与激情8》里面的恐怖场景可能将在现实生活中出现,那我们怎样进一步提高安全性将是一个大问题。

陈:安全性需要通过软件的加密来实现,博世就有一个团队专门做软件的加密与安全,这方面我们已经充分考虑到了,车规级的加密技术比电脑和手机加密要求要严格得多。

刘:相比硬件,软件解决自身安全问题的难度是否更大?

陈:肯定软件的难度更大。因为软件的风险漏洞更容易被人钻空子,这就为什么在软件需要花更大的气力去不让它出漏洞。博世在中国组建专业的人才团队,来确保车上的功能安全。博世基本上是最先把软件放到车上的公司,从电子控制的发动机开始,从ABS、ESP有控制器开始,经过几十年的发展,软件安全性始终都是重点注意的问题,尤其是有了OTA之后,通过远程就能侵入汽车内部,被攻击的危险也越大。

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董:这个我倒觉得有点偏悲观了。汽车经过100多年的发展,有害气体排放降低了99%,油耗大概降低了60%到70%以上,安全性提高了好几倍,如果智能化可以实现的话,安全性还会有大幅度的提高。应该说技术在提高让这些方面的要求比原来更容易达到了,机械加工水平的提高也使得汽车的可靠性、耐久性都更容易达到目标了。

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原中国汽车工业协会常务副会长兼董扬

刘:以后的精英人才都去做软件了,制造工艺还有材料这些基础性的研究会不会人才匮乏了?

陈:我去年在一个大学里面就说过,还是要有人学汽车、学发动机,因为最佳的人才是掌握了汽车知识之后,在这基础上跨界去做软件的人。不管你是智能汽车还是电动汽车,首先必须是一辆汽车,再加上其他功能。所以我一直呼吁,基础教育还是要有汽车专业。最好的(软件)人才要有一些工科背景、材料背景。

董:我同意这一说法。汽车越来越跨界,汽车将来到底是一个什么样的产品,汽车产业会变成什么样的产业,不是由企业来决定的,也不是由科学家来决定的,最终他是由需求来决定的。

陈:对,但是需求无论怎么变,汽车必须是一个安全的可移动的产品。汽车的基本特征是不变的,尽管现在比如说智能座舱、自动驾驶让汽车的内涵越来越丰富,但是汽车最基本的特征依然是安全的可移动的空间。

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刘:当前这种技术变革的趋势下,对行业也提出了新的要求。汽车成了一种跨界的行业,对行业以及产业政策提出会产生哪些新的要求?

陈:对于零部件企业这个充分竞争的业态,主要是促进公平的竞争, 让大家都在一个舞台上能够最先进、最合适的技术给主机厂,并最终给消费者。从这方面来讲,目前国内对零部件行业没有太多限制。目前有很多新进入者,因为大家看到了软件定义汽车这样一个未来,但还是要提醒大家,对于汽车行业还是要有一定的敬畏。让大家在充分竞争的基础上,确保不出问题,尤其是涉及安全的产品,不能把客户当成实验对象,把没有验证通过的产品拿去让老百姓帮你试的话,是后果很严重的事情。所以说对零部件产业来讲,总结一下就两点,第一是保持开放和充分竞争,第二是要注意安全和法规的要求。

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董:我想探讨两个问题,第一个问题:一位新造车企业的年轻领袖跟我说,汽车智能化以后,整车企业不能再像以前一样,简单的由供应商为他们、改进产品,整车企业需要直接控制或参与策划,你是否同意这种观点?

陈:我不同意。实际上他所说的业态在传统汽车上也在做,所有零部件供应商都是在参与整车企业的过程,最终是OEM在给我们提需求,整车企业来定义功能和性能,我们和符合需求的零部件。从全球来讲,发动机的标定就有两派,有一些是OEM自己做的,有些是零部件厂商做的,中国国内的厂商也是这样,最终目的都是要让自己更有竞争力。

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博世中国陈玉东

董:但是新造车势力在过程中,是要和用户反复沟通,不断确认用户对功能的需求的。

陈:这个是对的,但一定不是车的基本功能,比如说排放、碰撞这类功能没有讨价还价的余地。他所说的是直接与用户交互的功能,比如造型、语音交互这类用户可直接感知的功能多去跟消费者沟通是对的,造车新势力在这一方面更加注重,对客户的是超过传统势力的,但是传统势力也看到了这一点,也在不断加强。

董:传统整车企业和造车新势力与零部件企业之间的关系有变化吗?

董:现在汽车由几十个分离的控制器转变为三四个域控制器以后,对整车性能和用户交互这方面的要求都在提高,不再是由各个单一零部件拼凑了。

陈:所以我说这不是新旧势力的差别,只是有些企业跑得更快。而且作为“前浪”的很多传统车企都在做,从我们了解到的情况,即将推出的具有性的产品,比如基于高算力计算平台的智能座舱域控制器,最先推出来的可能将是“前浪”他们一步到位。

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刘:现在很多整车企业也在集中火力做软件,软件工程师的比例越来越高。

陈:他们未来可能要栽跟头,我觉得养那么多软件工程师没有必要。因为你最终的目标就是差异化和竞争力,为啥什么事情都要自己亲自做呢?我去食堂吃饭只用知道自己要吃什么就行,为什么要学会自己炒菜呢?而且养那么多软件工程师需要很大的开销,OEM不可能什么都做,没有平衡点是不行的,我觉得与其养100个做菜的厨师,倒不如养5个会指导做菜的厨师长。主机厂到底要不要养这么多软件工程师需要经过未来5~10年的竞争之后才能下定论,最终还是看竞争力。

董:这个问题汽车行业也有基本规律。举个例子,大概50年前刚开始有电控的时候,各大整车企业也都成立了计算机部门,主要原因就是当时的计算机不好用,达不到车规级要求,整车厂必须自己成立公司。但到了90年代末又把这些部门都撤销了,因为计算机行业发展起来了,能够满足车规级要求了。所以现在整车厂面对软件也是一样的过程,如果外界有了车规级的供应能力,也就不需要自己做了。

陈:这是一个竞争和变化的过程,最终的结论可能并不一定相同,但这个过程是免不了的。

刘:大胆预测一下,以后供应商体系会变成一个什么样?

陈:就是边界更加模糊,作为一级供应商要愿意更加开放,要愿意根据客户的要求不同的的服务。我们现在有“交钥匙”工程,也有只硬件和基础软件的项目,我们现在也在灵活地适应这种新的业态。你让我们炒什么菜,我就给你端什么菜。

董:但凡有新的要求,对自主品牌都是不利的。

:中国品牌的客户能力比国际品牌要厉害。

刘:在软件越来越重要的这种行业变化下,对我们中国品牌的整车企业是利好还是利空?

董:我认为但凡有新的要求,对我们自主品牌都是不利的。因为我们比较弱小,人才和经验也不足,我们在总体准备上一定是不如国外的,但是我们也有一些优势,一个是拥有更大的市场,第二个是行业之间的协调能力强,第三我们的人员更能吃苦,更加努力。

陈:还有一个优势,中国品牌的客户能力比国际品牌要厉害,因为他们更接地气。另外,国内自主品牌对新技术的推出速度明显比国际品牌要快一到两年,中国市场也更加愿意接受新鲜事物,给新技术的应用了更好的条件。

董:“软件定义汽车”这个题目足够有吸引力,但是我认为是两个大问题。第一,汽车是一个长期耐用消费品,最基本的功能是交通运输,虽然对汽车的要求在逐步提高,加了很多新功能,但是基本的要求没变。一项新技术用到了汽车这样一个长期耐用消费品上,他就要做得和其他产业不一样,第一就是要可靠,第二要便宜。因为汽车就是一个要求稳定的产业。

第二,车联网以后,车企必然会与用户直接交互。由于这个变化,间接服务变成直接服务了。还有现在能源方式也在变化,燃油车向电动车等等,我觉得从这些角度又提出了一些变化的东西。变与不变这两方因素共同决定了未来汽车产品、服务以及商业模式的形态。

主持人后记:

董扬先生既做过车企老总,又是资深行业者,还是有深厚技术功底的理工男,他对硬件的力挺是意料之中的。陈玉东先生所供职的博世是全球最牛的零部件供应商,而且正在经历从硬件到软件的划时代战略转型,他对软件的重视应该是与日俱增的。两位对硬件和软件重要性的不同甚至是针锋相对的看法,一部分于主持人让他们充当正反方角色的要求,但也基本代表了他们的内心。无论怎样,他们精辟的观点和独到的分析都十分精彩,一正一反,几乎讲透了“软件定义汽车”这个命题的方方面面。

有意思的是,两位对于用户需求重要性的认识则完全一致。比如,董扬认为新势力更加注重与用户的沟通和对用户需求的把控;陈玉东也认为新势力对客户的是超过传统势力的。又比如,董扬认为汽车的未来不是由企业来决定的,也不是由科学家来决定的,而是由需求来决定的;陈玉东也认为未来最大的竞争力是用户体验。

本文相关词条概念解析:

软件

软件(中国大陆及香港用语,台湾作软体,英文:Software)是一系列按照特定顺序组织的计算机数据和指令的集合。一般来讲软件被划分为系统软件、应用软件和介于这两者之间的中间件。软件并不只是包括可以在计算机(这里的计算机是指广义的计算机)上运行的电脑程序,与这些电脑程序相关的文档一般也被认为是软件的一部分。简单的说软件就是程序加文档的集合体。另也泛指社会结构中的管理系统、思想意识形态、思想政治觉悟、法律法规等等。